跟著世界《京都議定書(shū)》的正式收效，歐洲汽車工業(yè)希望憑借“歐5”和隨后的“歐6”，運(yùn)用歐洲柴油運(yùn)水車在節(jié)能和限污方面的老到技術(shù)，振興歐洲汽車工業(yè)并使其堅(jiān)持世界領(lǐng)先地位并完全獨(dú)占環(huán)保節(jié)能建議機(jī)的科學(xué)先進(jìn)技術(shù)。中國(guó)是《京都議定書(shū)》的簽約國(guó)，不論從政治仍是從政績(jī)上考量，中國(guó)政府必需要施行對(duì)全世界的承諾，用二分之一的時(shí)間，走完歐盟（加上美日）從歐州汽車排放標(biāo)準(zhǔn)I號(hào)到V號(hào)或歐VI的二十多年施行時(shí)期時(shí)間，以高度表現(xiàn)中國(guó)開(kāi)展速度與政治上極點(diǎn)高度性。

    根據(jù)本年年頭國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議的安排，本年6月底前將發(fā)布第五時(shí)期車用柴油標(biāo)準(zhǔn)(硫含量不大于10ppm)，本年年底前將發(fā)布第五時(shí)期車用汽油標(biāo)準(zhǔn)(硫含量不大于10ppm)，過(guò)渡期均至2017年底。第五時(shí)期機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)已走完了全部的程序，很快即將對(duì)外發(fā)布�！杯h(huán)保部官員標(biāo)明，“標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布往后并不會(huì)立刻施行，因?yàn)樾聵?biāo)準(zhǔn)的施行需要一個(gè)準(zhǔn)備施行期，通常這一準(zhǔn)備期為三五年時(shí)間�！痹摴賳T解說(shuō)，汽車排放標(biāo)準(zhǔn)的施行，有必要油品先行。

    因此，對(duì)新標(biāo)準(zhǔn)施行最為首要的是，油品供應(yīng)公司有必要充分準(zhǔn)備，確保能向用戶供應(yīng)與排放標(biāo)準(zhǔn)相配套的國(guó)五油品，一同，汽車制造廠家也要研發(fā)出產(chǎn)符合這一新排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車，用戶也要等政府的補(bǔ)助政策才干抉擇是不是選擇舊車。

    本年經(jīng)國(guó)務(wù)院同意，自2013年2月1日起，北京市在全國(guó)首要初步實(shí)行北京第五時(shí)期機(jī)動(dòng)車運(yùn)水車排放標(biāo)準(zhǔn)。在國(guó)務(wù)院提出的十條方法中，第七條方法為，用法令、標(biāo)準(zhǔn)倒逼工業(yè)轉(zhuǎn)型晉級(jí)，其間包括一項(xiàng)首要內(nèi)容，擬定、修訂關(guān)鍵職業(yè)排放標(biāo)準(zhǔn)。

     何為汽車排放標(biāo)準(zhǔn)？

    現(xiàn)在，世界汽車排放標(biāo)準(zhǔn)并立，分為歐洲、美國(guó)、日本標(biāo)準(zhǔn)三大系統(tǒng)。歐洲標(biāo)準(zhǔn)測(cè)驗(yàn)懇求相對(duì)而言比照廣泛，是開(kāi)展中國(guó)家大都沿襲的汽車尾氣排放系統(tǒng)，而日美最為嚴(yán)峻。中國(guó)汽車大多數(shù)系從歐洲引進(jìn)出產(chǎn)技術(shù)，因此大體上選用歐洲標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)，其運(yùn)水車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)也是延用歐標(biāo)系統(tǒng)。  汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，是指從廢氣中排出的CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳?xì)浠�合物和氮氧化�?、PM(微粒，碳煙)等有害氣體。汽車排放是指從廢氣中排出的CO（一氧化碳）、HC＋NOx（碳?xì)浠�合物和氮氧化物）、PM（微粒，等有害氣體。它們都是建議機(jī)在燃燒作功進(jìn)程中發(fā)生的有害體。

    這些有害氣體發(fā)生的原因各異，CO是燃油氧化不完全的中心產(chǎn)品，當(dāng)氧氣不充足時(shí)會(huì)發(fā)生CO，混合氣濃度大及混合氣不均勻都會(huì)使排氣中的CO增加。 HC是燃猜中未燃燒的物質(zhì)，因?yàn)榛旌蠚獠痪鶆颉⑷紵�室壁冷等原因�?gòu)成有些燃油未來(lái)得及燃燒就被排放出去。NOx是燃料（汽油）在燃燒進(jìn)程中發(fā)生的一種物質(zhì)。PM也是燃油燃燒時(shí)缺氧發(fā)生的一種物質(zhì)，其間以柴油機(jī)最顯著。因?yàn)椴裼蜋C(jī)選用壓燃方法，柴油在高溫高壓下裂解更簡(jiǎn)略發(fā)生很多肉眼看得見(jiàn)的碳煙。

    為了克制這些有害氣體的發(fā)生，推進(jìn)汽車出產(chǎn)廠家改進(jìn)產(chǎn)品以降低這些有害氣體的發(fā)生源頭，歐洲和美國(guó)都擬定了有關(guān)的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)。其間歐洲標(biāo)準(zhǔn)是中國(guó)學(xué)習(xí)的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在，國(guó)產(chǎn)新車都會(huì)標(biāo)明建議機(jī)廢氣排放抵達(dá)的歐洲標(biāo)準(zhǔn)。歐洲標(biāo)準(zhǔn)是由歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)（ECE）的排放法規(guī)和歐共體（EEC）的排放指令一同加以完結(jié)的，歐共體（EEC）便是現(xiàn)在的歐盟（EU）。排放法規(guī)由ECE參加國(guó)自愿認(rèn)可，排放指令是EEC或EU參加國(guó)強(qiáng)行施行的。

    運(yùn)水車汽車排放的歐洲法規(guī)（指令）標(biāo)準(zhǔn)1992年前巳施行若干時(shí)期，歐洲從1992年起初步施行歐Ⅰ（歐Ⅰ型式認(rèn)證排放限值）、1996年起初步施行歐Ⅱ（歐Ⅱ型式認(rèn)證和出產(chǎn)一致性排放限值）、2000年起初步施行歐Ⅲ（歐Ⅲ型式認(rèn)證和出產(chǎn)一致性排放限值）、2005年起初步施行歐Ⅳ（歐Ⅳ型式認(rèn)證和出產(chǎn)一致性排放限值）。

     歐IV排放技術(shù)  

    歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)：

    歐0時(shí)期：選用純機(jī)械式的供油系統(tǒng)(燃油泵或柴油泵)和天然吸氣技術(shù)。 歐Ⅰ時(shí)期：在歐0建議機(jī)的機(jī)械供油系統(tǒng)(燃油泵)基礎(chǔ)上，首要輔以廢氣渦輪增壓技術(shù)。

    歐Ⅱ時(shí)期：在歐Ⅰ建議機(jī)渠道上恰當(dāng)改進(jìn)，首要輔以廢氣渦輪增壓(水空)中冷技術(shù)或廢氣渦輪增壓中冷技術(shù)， 供油系統(tǒng)沒(méi)有本質(zhì)改動(dòng)。

    歐Ⅲ時(shí)期：對(duì)歐II建議機(jī)渠道進(jìn)行嚴(yán)峻晉級(jí)，首要是供油系統(tǒng)發(fā)生了本質(zhì)改動(dòng)，完結(jié)了供油系統(tǒng)由機(jī)械式控制向電子控制的轉(zhuǎn)化，首要技術(shù)路途包括電控泵噴嘴、電控高壓共軌、電控單體泵和電控H泵+EGR。EGR(廢氣再循環(huán))技術(shù)首要是關(guān)于有害氣體(NOx) 設(shè)置的排氣凈化設(shè)備，它將一有些排氣循入進(jìn)氣管與新鮮空氣混合后進(jìn)入氣缸燃燒，以增加混合氣的熱容量，降低燃燒時(shí)的最高溫度，克制NOx的生成。

     歐Ⅳ時(shí)期：在該時(shí)期，PM與NOx的排放都做了進(jìn)一步束縛，其技術(shù)路途是在歐Ⅲ建議機(jī)基礎(chǔ)上，供油系統(tǒng)沒(méi)有本質(zhì)改動(dòng)，首要是采用一系列機(jī)內(nèi)凈化技術(shù)如前進(jìn)供油系統(tǒng)的控制靈敏性和壓力，燃燒室和進(jìn)氣等進(jìn)一步優(yōu)化，并概括運(yùn)用機(jī)外凈化(后處理)技術(shù)。機(jī)外凈化(后處理)技術(shù)現(xiàn)在首要有兩條技術(shù)路途：一種是SCR(選擇性催化恢復(fù))技術(shù)，通過(guò)機(jī)內(nèi)凈化PM，機(jī)外催化恢復(fù)；另一種是EGR(廢氣再循環(huán))+DPF(微粒捕集器)+DOC(氧化催化轉(zhuǎn)換器)技術(shù)，通過(guò)機(jī)內(nèi)凈化降低NOx，機(jī)外通過(guò)微粒捕捉器過(guò)濾PM。

     歐Ⅴ時(shí)期：在該時(shí)期，對(duì)PM的懇求與歐Ⅳ相同，僅對(duì)NOx的排放做了進(jìn)一步束縛。其技術(shù)路途在歐Ⅳ建議機(jī)基礎(chǔ)上，根據(jù)歐Ⅳ時(shí)期采用的技術(shù)路途的不相同，進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。選用SCR技術(shù)的建議機(jī)相對(duì)簡(jiǎn)略，只需要進(jìn)行有些配件和電控參數(shù)上的部分調(diào)整，而選用EGR技術(shù)的建議機(jī)則需要在油泵等管路上進(jìn)行從頭方案。

    歐美首要選用了兩條機(jī)外后處理技術(shù)路途：

    1、SCR (選擇性催化恢復(fù)) 技術(shù)路途，通過(guò)優(yōu)化噴油和燃燒進(jìn)程，盡量在機(jī)內(nèi)控制微粒的發(fā)生，在機(jī)外后處理進(jìn)程，選用尿素溶液對(duì)NOx進(jìn)行選擇性催化恢復(fù)。選用該技術(shù)路途的首要有康明斯、馬克、底特律柴油建議機(jī)、戴姆勒克萊斯勒、沃爾沃、達(dá)夫、依維柯。

    2、EGR+DPF/DOC (廢氣再循環(huán)+微粒捕集器/氧化催化轉(zhuǎn)換器)技術(shù)路途，它以廢氣再循環(huán)為基礎(chǔ)，在機(jī)內(nèi)克制NOx的發(fā)生，在機(jī)外后處理進(jìn)程中選用微粒捕集器對(duì)微粒進(jìn)行捕捉�，F(xiàn)在，選用該技術(shù)路途的首要有康明斯、卡特彼勒、萬(wàn)國(guó)、斯堪尼亞、曼等。

    選用SCR方案，對(duì)建議機(jī)不須做進(jìn)一步的強(qiáng)化處理。燃油中的硫含量關(guān)于系統(tǒng)的影響較小，可逃避燃油含硫量高的難題。選用SCR方案可通過(guò)調(diào)整噴油特性而節(jié)省燃油消耗約5%，整車需增加一套尿素貯存和轉(zhuǎn)化設(shè)備而使本錢(qián)增加。選用EGR+ DPF/DOC方案需對(duì)原建議機(jī)進(jìn)行強(qiáng)化，前進(jìn)噴油壓力和增壓中冷才干。在歐洲首要以SCR技術(shù)占干流，而在北美卻以EGR+DPF為干流。當(dāng)時(shí)，國(guó)內(nèi)干流貨車廠家國(guó)Ⅳ機(jī)型及所選用的技術(shù)路途比照認(rèn)可SCR技術(shù)路途。

     歐標(biāo)建議機(jī)技術(shù)區(qū)別   

    為滿足歐VI和歐V標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)水車建議機(jī)制造商將有必要采用建議機(jī)改進(jìn)、運(yùn)用含硫量極低的燃油以及排放控制系統(tǒng)等技術(shù)方法。歐VI和歐V標(biāo)準(zhǔn)懇求柴油含硫量不逾越50X10-6，而美國(guó)2007年和2010年法規(guī)矩懇求將柴油含硫量降低至15×10-6。而歐V和歐VVI標(biāo)準(zhǔn)首要關(guān)于顆粒物排放，這給柴油建議機(jī)降低002it}放量帶來(lái)更大的應(yīng)戰(zhàn)。

    柴油機(jī)作為最廣泛運(yùn)用的動(dòng)力源引擎，其整體技術(shù)結(jié)構(gòu)鄰近，首要區(qū)別在燃油系統(tǒng)和電控系統(tǒng)，即直列式機(jī)械泵、電控共軌系統(tǒng)。現(xiàn)在，代表世界先進(jìn)水平的是德國(guó)BOSH公司，其共軌燃油系統(tǒng)的排放標(biāo)準(zhǔn)在歐III（國(guó)3）以內(nèi)。它選用曲軸、連桿、十字頭結(jié)構(gòu)，泵壓130Mpa。

    而歐IV標(biāo)準(zhǔn)懇求把油泵壓力前進(jìn)到160Mpa，這種相對(duì)略簡(jiǎn)結(jié)構(gòu)現(xiàn)已不適應(yīng)了。首要，柱塞偶配精度高，難以加工；其次，這種方案方案選用的是彈簧回力點(diǎn)接觸傳力結(jié)構(gòu)，在壓力增高往后，簡(jiǎn)略呈現(xiàn)卡死和傳動(dòng)不平穩(wěn)的缺點(diǎn)。因此，歐V標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品現(xiàn)已巔覆了傳統(tǒng)建議機(jī)的方案準(zhǔn)則，特別是對(duì)油泵方案原理，完全是一次推翻傳統(tǒng)理論進(jìn)而從頭革命性的再立異進(jìn)程。

    DOC技術(shù)設(shè)備能夠?qū)⒖偽⒘?TPM)中的可溶性有機(jī)組分(SOF)氧化成CO2和水。還能將排氣中的CO和HC氧化成CO2和水。與控制TPM、HC和CO排放不相同，NOx需要被恢復(fù)成氮(N2)和水。

    其技術(shù)原理：(1)建議機(jī)排放的SO3遇水會(huì)生成硫酸，它是TPM的—有些；(2)硫很簡(jiǎn)單被大多數(shù)排放控制系統(tǒng)選用的鉑催化劑從SO2氧化為SO3；(3)硫會(huì)使稀NOx捕集器(LNT)和含鈀等催化劑中毒失效。需要選用一種能氧化CO與HC、而又不會(huì)使SO2氧化的技術(shù)。一種硫酸鹽克制劑可改動(dòng)鉑的選擇性。降低SO2的活性。

    選用一些方法戰(zhàn)勝TPM的低反應(yīng)活性：(1)使TPM中的SOF組分氧化；(2)將顆粒捕集到過(guò)濾器中并在高溫下使它氧化；(3)通過(guò)NO氧化成NO2，使之發(fā)生一種更具反應(yīng)活性的氧化物方式。

    據(jù)查閱有關(guān)資料標(biāo)明：運(yùn)用過(guò)濾器捕集TPM并守時(shí)在高溫下使過(guò)濾器再生的方法已在美國(guó)2007年全部重型柴油車和歐洲大多數(shù)柴油客車上投入商業(yè)化運(yùn)用。在需要降低顆粒排放及運(yùn)用鉑的場(chǎng)合，幾乎全部都選用NO2來(lái)氧化碳煙。在不需要完全過(guò)濾TPM的某些場(chǎng)合，選用一種分流式過(guò)濾器或許選用一種通過(guò)載體的標(biāo)準(zhǔn)氣流就足以滿足需要。一套DOC設(shè)備能夠去掉廢氣中20%-60%的顆粒。去掉NOx的第一種技術(shù)是稀NOx催化(LNC)。這項(xiàng)技術(shù)已在懇求將NOx排放降低5%-10%的場(chǎng)合運(yùn)用于輕型柴油車。在排氣中增加額外HC可使NOx的降幅拓展至10%-20%。

    但其缺點(diǎn)是：在150-200℃之間大多數(shù)LNC催化劑會(huì)生成很多N2O。柴油機(jī)LNT在稀氣條件下使NOx吸收在LNT中直到NOx的數(shù)量抵達(dá)LNT的容量中止。當(dāng)NOx抵達(dá)峰值時(shí)初步脫附并與CO和HC反應(yīng)生成N2和水。這項(xiàng)技術(shù)初步運(yùn)用于美國(guó)的乘用車和中型載貨車。但燃油中的硫會(huì)對(duì)LNT的功用和耐久性發(fā)生很大影響。

    SCR技術(shù)運(yùn)用的恢復(fù)劑并非CO和HC，而是氨。汽車選用的SCR恢復(fù)劑通常為32.5%(質(zhì)量百分比)的液態(tài)尿素溶液。現(xiàn)在有幾種商用SCR催化設(shè)備可供選用，包括釩氧化物、低溫沸石和高溫沸石。釩基SCR設(shè)備適于在200-550℃溫度范圍內(nèi)工作，但當(dāng)它暴露在600℃以上的環(huán)境時(shí)會(huì)很快失掉活性。低溫沸石設(shè)備起作用的溫度為150-450℃，正準(zhǔn)備用于輕型柴油乘用車。高溫沸石起作用的溫度為250-700℃(在SCR設(shè)備前設(shè)備DOC設(shè)備有或許使其作用的溫度下限降低到200℃)。

    高溫沸石設(shè)備將首要用于美國(guó)2010年建議機(jī)和歐IV建議機(jī)的NOx恢復(fù)，該過(guò)濾設(shè)備需要在600℃以上進(jìn)行有源再生、建議機(jī)制造商面對(duì)方案上的選擇：建議機(jī)NOx排放控制與TPM排放控制系統(tǒng)相結(jié)合，或建議機(jī)TPM排放控制與NOx排放控制系統(tǒng)相結(jié)合。歐洲有建議機(jī)制造商選擇了前者，但大多建議機(jī)制造商都選擇了SCR，這是因?yàn)樗�容許建議機(jī)關(guān)于低顆粒、高NOx及最大燃油經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行優(yōu)化。

    此外，歐洲現(xiàn)有的SCR排放控制系統(tǒng)有才干在改動(dòng)最小的情況下(供應(yīng)更高的尿素噴射率等方法)抵達(dá)歐V排放標(biāo)準(zhǔn)。歐洲重型柴油車都選擇釩基SCR系統(tǒng)是因?yàn)樗�具有最好的本錢(qián)—效益比。在不選用DOC設(shè)備的情況下抵達(dá)歐IV標(biāo)準(zhǔn)懇求的、60%-70%的NOx轉(zhuǎn)換率也是有或許的。這一方法有利于在無(wú)法供應(yīng)低硫燃油的區(qū)域運(yùn)用。

      國(guó)四排放技術(shù)

    現(xiàn)在，在中國(guó)常用的歐Ⅰ和歐V標(biāo)準(zhǔn)等術(shù)語(yǔ)，是指當(dāng)年EEC公布的排放指令。例如適用于運(yùn)水車重型柴油車（質(zhì)量大于3.5噸）的指令“EEC88/77”分為兩個(gè)時(shí)期施行，時(shí)期A（即歐Ⅰ）適用于1993年10月往后注冊(cè)的車輛；時(shí)期B（即歐Ⅱ）適用于1995年10月往后注冊(cè)的車輛。汽車排放的歐洲法規(guī)（指令）標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)容包括新開(kāi)發(fā)車的型式認(rèn)證試驗(yàn)和現(xiàn)出產(chǎn)車的出產(chǎn)一致性檢查試驗(yàn)，從歐Ⅲ初步又增加了在用車的出產(chǎn)一致性檢查等等。查閱有關(guān)資料標(biāo)明，汽車排放的歐洲法規(guī)（指令）標(biāo)準(zhǔn)的計(jì)量是以汽車建議機(jī)單位跋涉距離的排污量（g/km）核算，因?yàn)檫@對(duì)研討汽車對(duì)環(huán)境的污染程度比照合理。一同，歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)將汽車分為總質(zhì)量不逾越3500公斤（輕型車）和總質(zhì)量逾越3500公斤（重型車）兩類。輕型車不論是汽油機(jī)或柴油機(jī)車，整車均在底盤(pán)測(cè)功機(jī)上進(jìn)行試驗(yàn)。重型機(jī)因?yàn)檐囍�，則用所裝建議機(jī)在建議機(jī)臺(tái)架上進(jìn)行試驗(yàn)。

    當(dāng)時(shí)， 國(guó)內(nèi)EGR首要有兩種：外置式EGR與內(nèi)置式EGR。各干流建議機(jī)廠EGR建議機(jī)及其技術(shù)路途。

    1、外置EGR路途。以電子機(jī)械泵和冷卻式廢氣再循環(huán)技術(shù)為典型特征，以重汽、大柴道依茨為代表，通過(guò)在建議機(jī)殼外設(shè)備電控EGR閥和電控單元，根據(jù)瞬時(shí)工況和廢氣控制電磁閥開(kāi)度，以抵達(dá)排放標(biāo)準(zhǔn)。

    2、內(nèi)置EGR路途。該技術(shù)通過(guò)精確測(cè)算，通過(guò)控制建議機(jī)凸輪軸的機(jī)械工作，使氣缸排氣門(mén)在進(jìn)氣時(shí)堅(jiān)持3%—6%的開(kāi)度，然后抵達(dá)溢出廢氣與進(jìn)氣按不相同比例混合的作用，使建議機(jī)排放完結(jié)國(guó)Ⅲ。代表性公司包括一汽錫柴、玉柴和春風(fēng)康明斯。

    國(guó)內(nèi)商用車柴油機(jī)施行的燃油系統(tǒng)技術(shù)路途首要有四種： 電控泵噴嘴(EUI)、高壓共軌(Common Rail)、電控單體泵(EUP)和電控直列泵(EIL)+EGR。

    電控泵噴嘴技術(shù)(EUI)被沃爾沃、曼、依維柯、春風(fēng)、陜汽等公司選用，別的，美國(guó)康明斯的全電控建議機(jī)運(yùn)用的也是電控泵噴嘴技術(shù)，現(xiàn)在選用該技術(shù)的建議機(jī)全球保有量現(xiàn)已逾越40萬(wàn)臺(tái)，跋涉旅程達(dá)3000億km，是久經(jīng)考驗(yàn)的老到產(chǎn)品。

    運(yùn)水車高壓共軌技術(shù)(Common Rail)首要有沃爾沃、奔馳、曼，國(guó)內(nèi)公司有陜汽、解放、歐曼、紅巖等公司，國(guó)內(nèi)建議機(jī)廠家有濰柴、玉柴、錫柴。高壓共軌技術(shù)變成現(xiàn)在能夠完結(jié)國(guó)Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)運(yùn)用最廣泛。

    運(yùn)水車電控單體泵技術(shù) (EUP) 用在奔馳、珀金斯、依維柯、道依茨，國(guó)內(nèi)有道依茨一汽大柴、玉柴等。

    運(yùn)水車 電控直列泵(EIL) +EGR技術(shù)  中國(guó)重汽，一汽錫柴、玉柴、上柴、濰柴、東、西康明斯等也都供應(yīng)電控直列泵+EGR建議機(jī)。

     國(guó)五排放技術(shù)指標(biāo)懇求 

    國(guó)五排放標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)歐五排放標(biāo)準(zhǔn)，其間PM值束縛，國(guó)五排放標(biāo)準(zhǔn)是每公里4.5毫克，而歐五排放標(biāo)準(zhǔn)是每公里5毫克，但京五和國(guó)五排放標(biāo)準(zhǔn)要比歐五排放標(biāo)準(zhǔn)要更加嚴(yán)峻。根據(jù)京五排放標(biāo)準(zhǔn)征求意見(jiàn)稿，三種污染物傍邊，CO的排放標(biāo)準(zhǔn)依然是1g/km，HC化合物的排放標(biāo)準(zhǔn)依然為0.1g/Km，而NOx化合物的標(biāo)準(zhǔn)，則由國(guó)四的0.08g/km進(jìn)一步加嚴(yán)到0.06g/Km。京五排放標(biāo)準(zhǔn)中HC化合物的限值標(biāo)準(zhǔn)雖然仍是0.1g/Km，但是在HC化合物中，將非甲烷基碳?xì)浠�合物（NMHC）獨(dú)自列了出來(lái)，而且限值規(guī)矩為0.068g/km。NMHC是指除甲烷以外的全部碳?xì)浠�合物，大氣中的NMHC逾越一定濃度，除直接對(duì)人體健康有害外，在一定條件下經(jīng)日光照射還能發(fā)生光化學(xué)煙霧，對(duì)環(huán)境和人類構(gòu)成危害。

    據(jù)奇瑞汽車建議機(jī)專家予默先生研討，他指出：京五排放標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)PM值進(jìn)行了規(guī)矩，但僅限于缸內(nèi)直噴式建議機(jī)。汽油建議機(jī)的PM值通常不高，缸內(nèi)直噴汽油建議機(jī)和柴油建議機(jī)的PM值相對(duì)較高。

    京五排放標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)矩，缸內(nèi)直噴汽油建議機(jī)PM值限值為4.5毫克每公里，而歐五排放標(biāo)準(zhǔn)中是5毫克每公里。京五排放標(biāo)準(zhǔn)中的排放合格旅程數(shù)提高到16萬(wàn)公里，相比照國(guó)四排放標(biāo)準(zhǔn)的10萬(wàn)公里，提高了60%。

    相關(guān)于污染物的束縛降低，在歐五標(biāo)準(zhǔn)中，這一旅程的晉級(jí)當(dāng)時(shí)引起了更多的重視。因?yàn)槊罉?biāo)中長(zhǎng)期以來(lái)是以10萬(wàn)英里作為期限，所以在歐五中也初步施行更長(zhǎng)的排放有用旅程。這一公里旅程限值的意義是，合格的汽車產(chǎn)品，有必要在16萬(wàn)公里以內(nèi)符合京五三大污染物排放限值的規(guī)矩。

    京五排放標(biāo)準(zhǔn)中，準(zhǔn)則上對(duì)在用車廠家自查進(jìn)行了更加具體的規(guī)矩：第一年內(nèi)抽檢1.5-3萬(wàn)公里、第二年抽檢3-5萬(wàn)公里、第三年抽檢5-8萬(wàn)公里、第四年抽檢8-10萬(wàn)公里、第五年抽檢10-16萬(wàn)公里的在用車。排放旅程的約束改動(dòng)以及增加的在用車抽檢項(xiàng)目，是國(guó)五、京五相關(guān)于國(guó)四排放標(biāo)準(zhǔn)提高最為嚴(yán)峻的當(dāng)?shù)�。假設(shè)油品達(dá)不到懇求，車輛的排放穩(wěn)定性就很難抵達(dá)懇求，因?yàn)槠�油中的硫、錳等會(huì)對(duì)三元催化器發(fā)生毒化作用（與貴金屬發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，降低貴金屬的催化才干），直接降低三元催化器的工作功率。